Når daglige køer forsvinder under havbunden
Tusindvis af biler kryber langsomt fremad ved færgerne mellem Santos og Guarujá hver eneste dag. Men dette velkendte syn kan snart blive historie.
Midt i Brasiliens travleste havnekompleks modnes et projekt, der kan vende op og ned på hverdagen for pendlere, lastbilchauffører og turister. Løsningen handler ikke om flere færger eller bredere motorveje.
I stedet bygges en fuldstændig nedsænket tunnel under havnekanalen – Latinamerikas allerførste.
To minutters krydsning erstatter timevis af venten
I dag kræver overfarten mellem Santos og Guarujá enten 40 kilometer ekstra via Rodovia Cônego Domênico Rangoni eller lang ventetid ved færgerne. I myldretiden vokser køerne til over en times venten.
Mange indbyggere planlægger hele deres dag omkring færgernes afgangstider. Det bliver en konstant stress-faktor i hverdagen.
Med den nye tunnel skal samme krydsning tage cirka to minutter – uden færge, uden omveje.
Delstaten São Paulo har officielt godkendt det offentlig-private partnerskab (PPP) for den nedsænkede tunnel Santos-Guarujá. Udbuddet på børsen B3 pegede på det portugisiske firma Mota-Engil Latam Portugal S.A. som koncessionshaver efter en mindre rabat på den maksimale kompensation.
Kontrakten løber i tredive år. I denne periode bygger og driver koncessionshaveren infrastrukturen, mens stat og bruger sammen betaler regningen via offentlige bidrag og vejafgift.
Hvad der præcis bygges under havnekanalen
Projektet omfatter en samlet længde på cirka 1,5 kilometer. Heraf ligger 870 meter faktisk under vandet, direkte under kanalen til Santos havn.
Her sejler intense mængder skibstrafik hver dag. Samtidig uddybes kanalen til større fragtskibe.
Teknikken bag en nedsænket tunnel
I stedet for at bore vælger Brasilien teknikken med en nedsænket tunnel – en metode der længe har været brugt i Europa og Asien. Den undersøiske del består af seks præfabrikerede betonelementer på omkring 140 meter hver.
Elementerne bygges i en dok på land, testes fuldstændigt og slæbes derefter ud til kanalen.
På bunden af kanalen graves på forhånd en rende. Betonelementerne sænkes forsigtigt ned i den, kobles sammen og dækkes efterfølgende med lag af sand og sten. Således opstår en stabil struktur på cirka 21 meters dybde, beskyttet mod kollisioner og erosion.
Tunnelen får en bredde på omkring 35 meter med seks kørebaner, en cykelsti og en fodgængerzone.
Hver retning får tre kørebaner. En af disse kan senere omdannes til letbanesystem (VLT, Veículo Leve sobre Trilhos). Det skaber rum til fremtidige valg: flere biler eller stærkere fokus på offentlig transport.
Faseopdelt planlægning frem mod 2031
De officielle dokumenter skitserer en faseopdelt tidsplan:
- 2026: endelig beslutning og indretning af monteringshavnen til tunnelelementerne
- fra 2027: produktion af betonmodulerne i dok
- til 2030: nedsænkning, sammenkobling og færdiggørelse af tunnelen på kanalbunden
- 2031: start på kommerciel drift for trafikken
Under hele perioden forbliver havnekanalen i brug. Havnemyndigheden Autoridade Portuária de Santos (APS) følger byggeriet nøje, da de ikke må hindre fragtskibenes gennemsejling.
Fra færgestress til fast forbindelse
Overfarten mellem Santos og Guarujá afhænger i dag af færger med begrænset kapacitet og følsomhed over for vind, strøm og vedligeholdelse. Når en båd bryder ned, stopper en hel byregion op.
Ifølge de undersøgelser, der understøtter PPP’en, vil tunnelen overtage omkring 70% af den nuværende efterspørgsel. Færgerne bliver ved med at eksistere, men spiller mere en supplerende rolle.
Samtidig kører et separat PPP-projekt for fornyelse af færgerne, inklusive elektriske skibe på bestemte ruter.
Rejsetiden falder ikke bare – CO₂-udledningen pr. krydsning kan blive op til 53% lavere gennem kortere ruter og mindre stilstand.
For Santos og Guarujá, tilsammen over to millioner indbyggere, betyder det et helt andet mobilitetskort. Folk kan lettere arbejde eller studere på den anden side uden dagligt at regne med køer.
Finansiering: hvem betaler de 6,8 milliarder kroner?
Den samlede investering anslås til R$ 6,8 milliarder (cirka 6,8 milliarder kroner). Størstedelen, R$ 5,4 milliarder, kommer fra offentlige midler delt mellem den føderale regering og delstaten São Paulo.
Koncessionshaveren tilfører omkring R$ 1,78 milliarder i egne midler.
PPP’en er “sponsoreret”: indtægter kommer både fra vejafgifter og årlige offentlige bidrag. Det skal holde de finansielle risici håndterbare for den private partner, mens staten via kontrakter stiller krav til kvalitet, vedligeholdelse og takster.
| Finansieringskilde | Beløb (R$) | Rolle |
|---|---|---|
| Føderal + delstatsregering | 5,4 milliarder | Anlæg, offentlige PPP-bidrag |
| Koncessionshaver | 1,78 milliarder | Investering, byggeri og drift |
Vejafgiften for lette køretøjer afstemmes med den nuværende færgetakst på hverdage. Fodgængere og cyklister betaler ingenting. Kapaciteten ligger på cirka 50.000 køretøjer om dagen ifølge koncessionsstudierne.
Social og økonomisk effekt omkring Santos havn
Tunnelen falder ind under det føderale investeringsprogram “Novo PAC”, fordi den direkte påvirker logistikken i Santos havn. Denne havn håndterer en stor del af den brasilianske eksport: soja, sukker, containere og også brændstoffer.
Ved bedre at adskille bytrafik og godstransport håber teknikere på lavere logistikudgifter. Færre lastbiler i byens gader, mere forudsigelige rejsetider til terminaler og færre flaskehalse ved adgangsveje.
Byggeriet skal skabe omkring 9.000 direkte og indirekte job med fortrinsret til beboere fra Baixada Santista-regionen.
Derudover forudser myndighederne byfornyelse i tilslutningszonerne til tunnelen. I Santos eksproprieres dele af kvartererne Outeirinhos og Macuco. På Guarujá-siden flyttes infrastruktur og baghavnsaktiviteter.
En del af tracéet er justeret for at skabe en stor “superquadra” med omtegnede adgange og plads til cirka 1.700 nye boliger. Tunnelen bliver således også en løftestang for boligbyggeri og urban omstrukturering.
Miljøtilladelse og risici i estuariet
Miljøagenturet Cetesb har allerede udstedt en foreløbig tilladelse, men knytter strenge betingelser til den. Konsortiet skal overvåge vandkvalitet, sedimenter og fauna i estuariet, især under udgravning af renden og nedsænkning af elementerne.
Anlægstilladelsen følger først, når alle krav påviseligt er opfyldt. Først da må det effektive byggeri på vandet starte.
For en region, der i høj grad læner sig op ad fiskeri, turisme og økosystemer i mangrover, forbliver dette et følsomt emne.
Sikkerhed i en nedsænket tunnel
Ved en tunnel under en stærkt besejlet kanal opstår straks spørgsmålet om sikkerhed. Designet omfatter:
- strukturelle sensorer til at opdage deformation eller synkning i tide
- ventilationssystemer, der fjerner røg og udstødningsgas
- dræning og pumper mod vandinfiltration
- brandbekæmpelsesinstallationer
- nødudgange og flugtveje langs hele længden
Koncessionshaveren styrer den daglige drift, mens brasilianske kontrolorganer som revisionsretterne TCU og TCE-SP fører tilsyn med finansiel stabilitet, opfyldelse af kontraktmål og sikkerhedsnormer.
Integration med letbane og intelligent vejafgift
Delstaten og havnemyndigheden undersøger koblingen med det eksisterende VLT Baixada Santista. En af de indre kørebaner kan på sigt omdannes til sporvognslinje, så tunnelen ikke kun bærer biler, men også højkvalitets offentlig transport.
For biler og lastbiler opstår ingen traditionel betalingsplads. Koncessionen forudser “free-flow”: køretøjer kører med normal hastighed igennem, mens portalerne registrerer nummerplader og automatisk opkræver afgiften.
Med free-flow undgår designere nye køer ved betalingsstationer og holder rejsetidsgevinsten intakt.
Denne løsning kræver dog et robust kontrolsystem og klare regler for manglende betaling, så indtægtsstrømmen ikke forsvinder.
Hvad projektet afslører om mobilitetens fremtid i Brasilien
Tunnelen Santos-Guarujá står ikke alene. Den passer ind i en bredere bevægelse i Brasilien om at realisere kompleks infrastruktur via PPP’er: motorveje, metrolinjer, terminaler.
Således spreder myndighederne budgetter og henter teknisk knowhow fra markedet.
Samtidig viser projektet, hvordan mobilitet, klima og byudvikling griber ind i hinanden. En kortere rute mindsker udledning; en fast forbindelse muliggør nye boligkvarterer; og en kobling med VLT kan sætte gang i et skift mod mere bæredygtig transport.
Der står en reel udfordring overfor: risikoen for “fremkaldt efterspørgsel”. En hurtigere forbindelse kan tiltrække ekstra biltrafik, tæt på eller endda forbi den planlagte kapacitet på 50.000 køretøjer om dagen.
Regulering af parkeringspolitik, gode kollektive forbindelser og opmærksomhed på cykelstier afgør, om gevinsten holder.
For danske læsere tilbyder dette projekt en interessant sammenligning med egne vandværker og tunneller, såsom Øresundstunnelen. Teknikken med nedsænkede tunneller er velkendt i Skandinavien, men indføres i Brasilien på stor skala i et komplekst, tropisk havnemiljø.
Hvordan kombinationen af PPP, free-flow-afgift og letbane udfolder sig der, kan senere levere lærerige indsigter for nye projekter ved Nordsøen og langt derudover.
