Elektrisk i brochuren, hybrid i lovgivningen
Flere og flere bilmærker markedsfører deres nyeste modeller som næsten fuldt elektriske – men i Bruxelles bliver de ganske enkelt behandlet som almindelige hybridbiler. Det har store konsekvenser for beskatning, tilskud og adgang til miljøzoner.
Mange bilkøbere tror, de er smarte, når de vælger en såkaldt range extender-bil: elektrisk kørsel med en forbrændingsmotor som sikkerhedsnet. Men den europæiske lovgivning ser på det med helt andre øjne.
Hvad er denne biltype egentlig – fuldt elektrisk eller hybrid?
En ny kategori er begyndt at dukke op i europæiske showrooms: EREV, som står for "electric vehicle with extended range". Især kinesiske mærker som Leapmotor satser massivt på denne teknologi og præsenterer den som den gyldne middelvej mellem fuldt elektrisk og benzin- eller dieseldrift.
Konceptet lyder tiltalende. I daglig brug kører bilen udelukkende på strøm. Først når batteriet er ved at løbe tørt, starter en lille benzinmotor op. Den driver som udgangspunkt ikke hjulene direkte, men fungerer som generator og lader batteriet op undervejs. Resultatet er færre bekymringer om at stå stille – og stadig overvejende elektrisk kørsel.
I brochuren er det en smart løsning. I de europæiske sagsakter er det simpelthen en opladelig hybrid.
Problemet er, at denne særskilte kategori ikke eksisterer i den europæiske typegodkendelse. Bruxelles placerer range extender-biler i samme kasse som plug-in-hybridbiler. Officielt kaldes de OVC-HEV – opladelige hybrid-elektriske køretøjer.
Derfor skelner Europa ikke mellem de to typer
Skillelinjen mellem en plug-in-hybrid og en EREV går primært gennem marketingbrochuren – ikke gennem lovteksten. De europæiske regler indeholder ingen selvstændig juridisk status for biler med range extender. Ingen steder er det fastsat, at en bil fra en bestemt batteristørrelse eller et bestemt elektrisk rækkevidde falder i en ny kategori.
Der er dog tekniske forskelle mellem de to koncepter:
- Plug-in-hybrid (PHEV): relativt lille batteri, typisk 10–25 kWh, elektrisk rækkevidde på 40–60 km.
- EREV: større batteri, ofte 20–40 kWh eller mere, op til 80–100 km rent elektrisk kørsel er mulig.
- Forbrændingsmotorens rolle: i en PHEV kan motoren drive hjulene direkte; i en EREV fungerer den principielt kun som generator.
For europæisk lovgivning tæller resultatet frem for alt: der sidder en forbrændingsmotor i bilen, og den kan oplades udefra. Det placerer den automatisk i samme gruppe som enhver anden plug-in-hybrid – uanset hvor intelligent fabrikanten har designet systemet.
Hvad betyder det for tilskud og beskatning?
For købere, der tror de anskaffer sig en næsten fuldt elektrisk bil, kan virkeligheden blive en ordentlig skuffelse. Mange lande knytter tilskudsordninger, skattefordele og adgang til miljøzoner til præcise kriterier. Her kigger myndighederne ikke på det flotte label fra fabrikanten, men på hårde fakta: udledning, elektrisk rækkevidde, vægt og officiel kategori.
Forestil dig et land, der kun giver indkøbstilskud eller skattefordele, hvis en bil officielt er godkendt som elektrisk køretøj. En EREV, der falder under hybridkategorien, vil i så fald ikke kvalificere sig. Køberen forventer måske de samme skattemæssige fordele som ved en ægte elbil – men får dem altså ikke.
Den, der tror han kører i en næsten elektrisk bil, kan ende med at blive registreret som hybridejer med langt mindre gunstige regler.
Det kan have mærkbare økonomiske konsekvenser, eksempelvis når det gælder:
- Indkøbstilskud: reduceret eller slet ingen "elbil-bonus";
- Adgang til miljøzoner: bilen kan blive behandlet som en hybrid og dermed udelukket fra visse lavemissionszoner;
- Firmabilsbeskatning: en hybridklassificering kan betyde højere beskatning sammenlignet med en fuldt elektrisk bil.
Pointen er klar: hvad fabrikanten kalder bilen, og hvad Europa kalder den, er to meget forskellige ting. Og det er den europæiske definition, der tæller, når regningen skal betales.
