Ny biltrend? Elbiler med “nødmotor” er tilbage i varmen

Bilproducenterne genopliver en idé, mange havde afskrevet

Elbiler med en ekstra forbrændingsmotor som nødløsning er på vej tilbage – og denne gang med vind i sejlene fra både Kina og USA.

På papiret så det ud til, at den klassiske forbrændingsmotor ville blive fortrængt af biler, der lades fra stikkontakten. Virkeligheden er mere nuanceret: Bilister frygter stadig at stå strandet med et tomt batteri, og ladestandernettet vokser langsommere end de løfter, politikere og bilkoncerner er kommet med.

Hvad er egentlig en elbil med forlænget rækkevidde

Biler af typen EREV – extended-range electric vehicle – er en ganske særlig kategori. De kører som almindelige elbiler, men har et ekstra trick i ærmet: en lille benzinmotor, der fungerer som generator.

I praksis fungerer det sådan her:

• Hjulene drives udelukkende af elmotoren, præcis som i en klassisk elbil
• Bilen kører typisk 150 til 300 km på batteriet alene
• Når batteriet er tomt, starter forbrændingsmotoren og producerer strøm, som opader batteriet undervejs
• Den samlede rækkevidde kan dermed nå op mod 1.500 km uden nervøs søgen efter en ladestandere

En EREV kører som en elbil – men har en ekstra chance i form af flydende brændstof, hvis det gælder.

Det er ikke en klassisk hybrid, hvor forbrændingsmotoren direkte driver hjulene. I en EREV spiller den rollen som en indbygget generator. Føreren oplever bilen som en helt normal elbil, mens brændstoftanken fjerner angsten for manglende lademuligheder.

Hvorfor vender denne idé tilbage netop nu

Det første forsøg med denne konstruktion i Europa slog ikke til. Luksusbiler som Fisker Karma og BMW i3 med lille forbrændingsmotor vandt ikke kundernes hjerter. De var dyre, svære at forstå for den gennemsnitlige bilist, og ladeinfrastrukturen var stadig i sin vorden.

To faktorer har ændret markedet. På den ene side er der kommet reelt regulatorisk pres for at reducere CO₂-udledningen. På den anden side har mange bilister stadig ikke mulighed for at lade bilen bekvemt derhjemme eller på arbejdspladsen. Det er netop her, EREV-bilerne træder ind som et kompromis mellem idealer og hverdag.

Kina viser teknologiens omfang

Kina sætter retningen og har udviklet sig til det vigtigste testmarked for denne teknologi. Ifølge branchedata er der allerede solgt omkring 2,4 millioner biler med forlænget rækkevidde på det kinesiske marked. For nogle er det en midlertidig løsning – for andre det perfekte kompromis i de kommende år.

Mærker som Li Auto har bygget hele deres strategi på netop dette drivkoncept. Udbuddet består primært af store SUV'er – tunge, veltrimmede og beregnet til familieture over lange afstande. For kinesiske kunder har visionen om en bil, der kører på el i byen og kan "redde sig selv" på en tankstation på motorvejen, vist sig meget overbevisende.

USA vågner også op

Amerikanske bilproducenter følger denne tendens nøje – særligt dem, der lever af store pickupper og terrænbiler. For ejere af sådanne køretøjer kan rent elektriske drivlinjer virke for risikable, da ruterne ofte går gennem tyndt befolkede egne, hvor hurtigladere er sjældne.

Et godt eksempel er det nye mærke Scout Motors, der bakkes op af Volkswagen-koncernen. Virksomheden åbnede for forhåndsbestillinger på sine kommende modeller og opdagede hurtigt, hvad kunderne ønskede: hele 87% valgte varianten med en ekstra generatormotor.

Ford, Audi, Ram og Jeep forbereder alle egne konstruktioner, fordi de kan se, at det er lettere at overbevise ejere af tunge 4×4-biler om elektrificering, hvis de om nødvendigt bare kan køre ind på en tankstation. Særligt i stater, hvor ladeinfrastrukturen stadig næsten ikke eksisterer uden for de store ruter.

For mange bilister handler det om tryghed: el i hverdagen, brændstof som sikkerhedsnet.

Grøn redning eller markedsføringsilusion

Billedet er dog ikke helt rosenrødt. Klimaorganisationer betragter EREV-biler med stor skepsis. Reklamerne fremstiller dem ofte som biler, der i hverdagen kører næsten uden udledninger og kun forbruger brændstof sjældent på længere ture.

Analyser viser noget andet. Data indsamlet af organisationen Transport & Environment viser, at når batteriet er tomt og bilen udelukkende kører på generatoren, er det gennemsnitlige brændstofforbrug cirka 6,4 liter pr. 100 km. Det svarer til en helt almindelig benzin- eller dieselbil.

Hvis ejeren ikke regelmæssigt oplader batteriet derhjemme eller på arbejdet og primært stoler på forbrændingsmotoren, holder hele det "grønne" koncept op med at fungere. I stedet for en smart bro mellem olie- og elbilsæraen bliver bilen til et tungt, kompliceret stykke udstyr med en udledning svarende til en klassisk bil.

Ingeniørerne er uenige

Det tekniske miljø taler heller ikke med én stemme. Nogle specialister mener, at det at kombinere to komplette systemer i én bil – elektrisk og forbrændingsbaseret – simpelthen er ineffektivt. Flere komponenter betyder højere vægt, større produktions- og serviceomkostninger og dermed et større CO₂-aftryk over køretøjets samlede levetid.

Nogle eksperter forudser, at behovet for sådanne konstruktioner vil falde drastisk, når hurtige ladestandere ikke bare dukker op ved motorveje, men også i mindre byer. Så mister bilister det vigtigste argument for at have en ekstra forbrændingsgenerator med ombord.

Andre eksperter ser mere pragmatisk på sagen. De påpeger, at millioner af mennesker verden over er vant til, at tankning tager fem minutter, og at der er stationer stort set overalt – og at den bekvemmelighed ikke forsvinder fra den ene dag til den anden, uanset politikernes og energiselskabernes ambitioner.

Europa afventer, men forbereder sig

På europæiske veje dukker EREV-biler forsigtigt op – foreløbig primært som modeller importeret fra Kina. Bruxelles presser på for at udfase forbrændingsmotorer, så bilkoncernerne forsøger at købe tid ved at præsentere forskellige hybride mellemløsninger.

Visse mærker forbereder allerede egne biler med forlænget rækkevidde. Blandt de nævnte producenter finder man BMW, Volvo og Xpeng. For dem er det primært et redskab til at sænke de papirmæssige CO₂-emissioner i flottestatistikkerne – uden at skræmme kunderne med alt for radikale forandringer.

Elbiler med ekstra generator er for mange virksomheder en måde at blødgøre sammenstødet mellem hård lovgivning og bilisternes vaner.

Hvad betyder det for den danske bilist

Set fra en dansk bilist er emnet overraskende aktuelt. Hurtige ladestandere ses primært langs de store veje, og i etageejendomme er det stadig sjældent muligt at lade bilen lovligt og bekvemt ved hjemmet. I en sådan virkelighed kan en EREV se ud som et interessant kompromis: el i byen, brændstof på motorvejen.

Man bør dog tænke koldt over, hvordan en sådan bil faktisk vil blive brugt i hverdagen. Hvis man har mulighed for at lade regelmæssigt og tilbagelægger det meste af sin distance på eldrift, vil den ekstra forbrændingsmotor kun starte under ferie- eller forretningsrejser. Så vil udledningsbalancen og brændstofomkostningerne fortsat være favorable.

Hvis planen derimod er, at "man altid kan tanke, og en stikkontakt er ikke nødvendig," bliver elbilen med forlænget rækkevidde reelt til en klassisk benzinbil – bare tungere og dyrere at producere. Set fra et klimaperspektiv er det svært at forsvare det koncept.

For mange bilister vil det afgørende altså ikke være, hvilket drivkoncept de vælger i kataloget, men om de er parate til at ændre deres daglige vaner. EREV belønner dem, der indarbejder opladning i rutinen – ligesom at sætte telefonen til opladning om natten – og kun bruger brændstof, når turen viser sig længere end planlagt. Ellers risikerer "elbilen med nødplan" at blive en unødvendigt kompliceret maskine, hvis vigtigste fordel ikke er reel besparelse eller klimagevinst, men blot en marketingetiket.