Renault præsenterer sammen med en kinesisk partner et drivværk, der i laboratorietests næsten ikke mister nogen energi overhovedet.
Hvis resultaterne bekræftes i praksis, kommer konkurrenterne til at stå med et alvorligt problem.
Under det fælles mærke Horse er der udviklet en elektrisk motor til hybridbiler, som i tests opnår en virkningsgrad på 98,2%. Det er bedre end de fleste motorer, der produceres i dag — og hemmeligheden bag resultatet er en helt ny type stål anvendt i statoren.
Amorfo-motoren: et fælles projekt fra Renault og Geely
Horse er et selskab stiftet af Renault og det kinesiske Geely-konsortium med ansvar for udvikling af moderne drivlinjer. Det seneste resultat af ingeniørernes arbejde er en motor kaldet Amorfo, primært beregnet til hybridbiler og køretøjer med såkaldt range extender.
Navnet er ikke tilfældigt. Det refererer direkte til statorens materiale — der er anvendt amorf stål, altså stål med en uordnet atomstruktur. I traditionelle motorer bruger man krystallinsk stål, hvor atomerne er arrangeret i et regelmæssigt gitter.
Amorfo-motoren forventes at nå en virkningsgrad på 98,2%, hvilket ifølge Horse svarer til halvt så store interne energitab som i en typisk elektrisk motor.
Selskabet understreger, at dette ikke blot er markedsføring. De fysiske egenskaber ved amorf stål gør det muligt at reducere tab forårsaget af magnetfeltets virkninger — særligt ved høje arbejdsfrekvenser.
Lameller tyndere end et menneskehår
Det mest imponerende ved konstruktionen er tykkelsen af de elementer, statoren er bygget af. Hvert enkelt lag måler kun 0,025 millimeter — omtrent ti gange tyndere end det, der normalt bruges i elektriske biler.
Så tynde lag hjælper med at minimere såkaldte hvirvelstrømme. Det er et fænomen, hvor uønskede strømme induceres i metallet og omdannes til varme, hvilket medfører energitab. Jo tyndere lagene er, desto mindre er fænomenet, og desto mere effektivt omsætter motoren strøm til bevægelse.
Horse angiver en reduktion af motorens interne tab på omkring 50% sammenlignet med en referencekonstruktion — uden at gå på kompromis med effekt og drejningsmoment.
Ifølge de offentliggjorte data yder Amorfo 190 hk og 360 Nm. Det er fuldt ud tilstrækkeligt til hybride SUV'er, kompaktbiler og større sedaner med elektrisk assistance.
Hvordan klarer den sig sammenlignet med andre motorer?
Nutidens elektriske drivlinjer i personbiler opnår typisk en virkningsgrad på mellem 93 og 97%. Forskellene afhænger af belastning, temperatur, omdrejningstal og den specifikke konstruktion.
| Motortype | Typisk virkningsgradinterval |
|---|---|
| Klassisk elektrisk drivlinje i bil | 93–97% |
| Nye højtydende konstruktioner | ca. 97–98% |
| Amorfo fra Horse (deklareret) | 98,2% |
En stigning på 1–2 procentpoint lyder måske ikke af meget. Men inden for energieffektivitet er hvert enkelt procent til at mærke — særligt når vi taler om store bilflåder og millioner af kørte kilometer.
Laboratorium kontra virkelighed på vejen
Det samlede billede kompliceres af målebetingelserne. Den opgivne virkningsgrad på 98,2% stammer fra virksomhedens egne tests under nøje kontrollerede forhold. I daglig brug dukker der faktorer op, som er svære at genskabe præcist på en testbænk:
- temperaturudsving — fra vinterfrost til glødende asfalt om sommeren,
- drift ved delbelastning frem for i ét enkelt optimalt arbejdspunkt,
- ældning af materialer, herunder isolering og selve stålet,
- spændingsudsving og varierende kapacitet fra traktionsbatteriet.
Producenter opgiver typisk den maksimale virkningsgrad inden for et bestemt arbejdsområde — ikke et gennemsnit over hele kørecyklussen. Uafhængige laboratorier når ofte lavere resultater end reklamematerialet angiver. Horse har endnu ikke oplyst, i hvilke biler eller konfigurationer motoren vil blive anvendt, så det er svært at vurdere, hvordan den vil opføre sig i et færdigt køretøj.
Reel energibesparelse: omkring 1% i det samlede system
Selskabet bag projektet vurderer, at når man medregner hele hybridsystemet — batteri, inverter, gearkasse og øvrigt udstyr — udgør energibesparelsen cirka 1%. Det er allerede en værdi relateret til faktisk brug af køretøjet.
En reduktion i en hybrids energibehov på 1% ser måske beskeden ud for én enkelt bil — men på tværs af tusindvis af eksemplarer svarer det til enorme mængder sparet strøm eller brændstof.
Med en årlig kørsel på 20–30.000 km, erhvervsflåder og lang brugstid begynder en sådan gevinst at spille en reel rolle — både for bilister og for CO₂-regnskabet. For producenterne tæller hvert brøkdel af et procent, da det kan lette opfyldelsen af stadig skrappere energieffektivitetskrav.
Hvem får den nye drivlinje?
Amorfo-motoren er allerede opført i Horses produktkatalog, hvilket betyder, at selskabets kunder kan bestille den til egne projekter med det samme. Den første aftager bliver med stor sandsynlighed Renault selv sammen med tilknyttede mærker.
Andre virksomheder under Geely-koncernen — eksempelvis Volvo — kommer også i betragtning. Denne motortype er særligt velegnet til næste generation af plug-in-hybridbiler, hvor lavt energiforbrug prioriteres højere end rekordeffekt.
Hvorfor kappes producenterne om virkningsgrad?
Markedet for bilers drivlinjer forandrer sig hurtigere end for et årti siden. Ud over batterier og styringselektronik er det netop motorerne, der er blevet et konkurrencepunkt. Kinesiske mærker præsenterer stadig mere avancerede konstruktioner — fra forbrændingsmotorer med rekordvirkningsgrad til innovative elektriske drivlinjer.
Europæiske og japanske virksomheder, som i årevis dominerede inden for drivlinjeteknik, er nødt til at reagere. At introducere en motor med meget høj virkningsgrad er en måde at fastholde sin position og demonstrere, at man stadig har meget at sige inden for teknik og innovation.
Hvad betyder det for bilisten?
Hvis deklarationerne holder stik i serieproducerede biler, vil brugeren primært bemærke et lavere energiforbrug i daglig kørsel. For en hybridbil kan det betyde færre tankstop i løbet af et år eller en større rækkevidde på en enkelt opladning af traktionsbatteriet.
En anden fordel er, at motoren producerer mindre varme. En mere effektiv drivlinje opvarmes langsommere, så kølesystemet kan arbejde med en lavere belastning. Det kan til gengæld forenkle køretøjets samlede konstruktion eller reducere vægten af visse komponenter.
Det er også værd at huske, at motorudviklingen påvirker hele køretøjets arkitektur. Forbedret virkningsgrad ledsages ofte af ændringer i styresoftware, strategi for regenerativ bremsning og valg af gearkasse. Det endelige resultat oplever bilisten som en mere jævn drivlinjerespons og bedre reaktion på speederpedalen.
Sådan forstår du de tal, der opgives for elektriske drivlinjer
For mange mennesker er procenter for virkningsgrad ret abstrakte størrelser. Det er let at få den opfattelse, at forskellen mellem 96% og 98,2% ikke betyder noget. I virkeligheden betyder ethvert energitab i drivlinjen ekstra kilowattimer, der skal hentes fra batteriet eller forbrændes i den forbrændingsmotor, der samarbejder med den elektriske.
I en bil, der kører 200.000 km over sin levetid, kan forskelle på 1–2% akkumulere sig til noget mærkbart. Det afspejles både i driftsomkostningerne og i den enkelte bils CO₂-aftryk. For producenterne er det desuden et redskab til at opbygge konkurrencefordele — særligt når lignende effekt og rækkevidde kan opnås med et mindre batteri.
Som bruger er det en god idé ikke kun at se på effekt og drejningsmoment, men også på, hvordan producenten beskriver motorens og det samlede systems virkningsgrad. Selv en motor med rekordtal rækker ikke langt, hvis resten af bilen — fra dæk til aerodynamik — spilder energien. Projekter som Amorfo er derfor ét element i et større puslespil, der skal føre til mere energiøkonomiske og gennemarbejdede hybrid- og elbiler.
