Ny biltrend på vej? Elbiler med “nød-motor” er tilbage i varmen

Bilproducenterne genopfinder en idé, mange troede var død

Bilproducenter verden over vender tilbage til en teknologi, mange havde afskrevet: elbiler udstyret med en ekstra forbrændingsmotor, der fungerer som et sikkerhedsnet, når batteriet løber tør.

På papiret så det ud til, at den klassiske forbrændingsmotor ville blive fortrængt af ladbare elbiler. Virkeligheden har vist sig mere kompliceret. Bilister frygter stadig at stå strandet med et tomt batteri, og udrulningen af ladestandere går langsommere end politikernes og bilindustriens løfter.

Hvad er en elbil med forlænget rækkevidde egentlig?

Biler betegnet som EREV – extended-range electric vehicle – er en særlig kategori. De kører som almindelige elbiler, men gemmer et ekstra kort i ærmet: en lille benzinmotor, der fungerer som generator.

I praksis fungerer konceptet sådan her:

• Hjulene drives udelukkende af en elektrisk motor, ligesom i en konventionel elbil.
• Bilen kører typisk 150 til 300 km på batteriet alene.
• Når akkumulatoren er tom, starter benzinmotoren og producerer strøm, der genoplader batteriet under kørslen.
• Den samlede rækkevidde kan dermed nå op mod 1.500 km uden nervøs søgen efter en ladestandere.

En EREV kører som en elbil, men har en anden chance i baghånden – et brændstoftank som reserve.

Det er ikke en klassisk hybrid, hvor forbrændingsmotoren direkte driver hjulene. I en EREV spiller den snarere rollen som en ombordværende generator. Bilisten føler sig som i en normal elbil, og tilstedeværelsen af brændstoftanken reducerer rækkeviddeangstet markant.

Hvorfor vender denne idé tilbage netop nu?

De første forsøg med denne konstruktion i Europa slog ikke an. Luksusbilen Fisker Karma og BMW i3-versionen med lille benzinmotor vandt ikke kundernes hjerter. De var dyre, svære at forstå for den gennemsnitlige bilist, og ladeinfrastrukturen var stadig i sin vorden.

To udviklinger har ændret markedet. På den ene side er der kommet reel regulatorisk pres på CO₂-reduktioner. På den anden side har mange bilister stadig ikke mulighed for bekvemt at lade bilen dagligt hjemme eller på arbejdet. Her træder EREV ind som et kompromis mellem teori og virkelighed.

Kina viser konceptets sande omfang

Kina har sat retningen og er blevet teknologiens vigtigste testmark. Ifølge branchedata er der allerede solgt omkring 2,4 millioner biler med forlænget rækkevidde på det kinesiske marked. For nogle er det en overgangsløsning, for andre den gyldne middelvej i de kommende år.

Mærker som Li Auto har bygget hele deres strategi på netop dette drivlinesystem. Udbuddet består primært af store SUV'er – tunge, veludstyrede og beregnet til familierejser over lange distancer. For kinesiske kunder har visionen om en bil, der kører på el i byen og kan "redde sig selv" på en tankstation på landevejen, vist sig meget overbevisende.

Amerika vågner også op

Amerikanske bilproducenter følger nu denne tendens meget nøje – særligt dem, hvis forretning er baseret på store pickupper og terrænbiler. For brugere af disse køretøjer er helelelektriske drivlinjer ofte for risikable, da ruterne ofte går gennem tyndt befolkede områder, hvor en hurtiglader er sjælden.

Et godt eksempel er det nye mærke Scout Motors, der er støttet af Volkswagen-koncernen. Virksomheden åbnede for forhåndsbestillinger og opdagede hurtigt, hvad kunderne ønsker: hele 87% valgte varianten med den ekstra generatormotor.

Ford, Audi, Ram og Jeep forbereder alle egne konstruktioner, fordi de kan se, at det er lettere at overbevise ejere af tunge 4×4-biler om elektrificering, hvis de om nødvendigt bare kan køre hen til en tankstation. Særligt i stater, hvor ladeinfrastrukturen stadig næsten ikke eksisterer uden for de store motorveje.

For mange bilister er den afgørende faktor tryghed: el til hverdag, brændstof til enhver tænkelig nødsituation.

Grøn redning eller markedsføringsilusion?

Billedet er imidlertid ikke rosenrødt. Klimaorganisationer betragter EREV med stor skepsis. Reklamer fremstiller dem ofte som biler, der i hverdagen kører næsten uden emissioner og kun bruger brændstof lejlighedsvis ved længere ture.

Analyser fortæller en anden historie. Data indsamlet af organisationen Transport & Environment viser, at når batteriet er tomt og bilen udelukkende kører på generatoren, når det gennemsnitlige brændstofforbrug op på cirka 6,4 liter pr. 100 km. Det svarer til en helt almindelig benzin- eller dieselbil.

Hvis ejeren ikke regelmæssigt lader batteriet hjemme eller på arbejdet, men primært støtter sig til forbrændingsmotoren, ophører hele den "grønne" præmis med at fungere. I stedet for en smart bro mellem olie-æraen og den fulde elbilæra bliver bilen til et tungt, kompliceret stykke udstyr med emissioner på niveau med en konventionel bil.

Ingeniørerne er uenige

Heller ikke i det tekniske miljø er der enighed. Nogle eksperter mener, at det er direkte ineffektivt at kombinere to komplette systemer i én bil – et elektrisk og et forbrændings-baseret. Flere komponenter betyder højere vægt, større produktions- og serviceomkostninger og dermed også et større CO₂-aftryk over køretøjets samlede levetid.

Visse eksperter forudser, at sådanne konstruktioners rolle vil falde kraftigt, når hurtige ladestandere ikke kun dukker op ved motorveje, men også i mindre byer og landdistrikter. Dermed forsvinder bilisterens vigtigste argument for at have en ekstra forbrændingsmotor med om bord.

Andre eksperter anlægger en mere pragmatisk synsvinkel. De påpeger, at millioner af mennesker verden over er vant til, at tankning tager fem minutter, og at der er tankstationer stort set overalt. Den bekvemmelighed forsvinder ikke fra den ene dag til den anden, uanset politikernes og energivirksomhedernes ambitioner.

Europa afventer, men forbereder en offensiv

På europæiske veje optræder EREV-modeller foreløbig forsigtigt, primært i form af importerede kinesiske modeller. Bruxelles presser på for at udfase forbrændingsmotorer, og bilkoncernerne forsøger at købe tid ved at præsentere forskellige hybride overgangsløsninger.

Nogle mærker forbereder allerede egne biler med forlænget rækkevidde. Blandt producenterne nævnes blandt andre BMW, Volvo og Xpeng. For dem er det primært et redskab til at sænke CO₂-emissionerne i flådestatistikkerne uden at skræmme kunder væk med alt for radikale forandringer.

Elbiler med ekstra generator er for mange virksomheder en måde at blødgøre sammenstødet mellem stram lovgivning og bilisterernes vaner.

Hvad betyder det for den danske bilist?

Set fra en dansk bilists perspektiv lyder emnet overraskende aktuelt. Hurtigladere findes primært langs de store indfaldsveje, og i etageejendomme er det stadig sjældent muligt at lade bilen bekvemt og lovligt hjemme. I den virkelighed kan en EREV se ud som et interessant kompromis: el i byen, brændstof på de lange ture.

Man bør dog se koldt og realistisk på, hvordan sådan en bil faktisk vil blive brugt i hverdagen. Hvis man har mulighed for at lade regelmæssigt og tilbagelægger størstedelen af distancen på eldrift, vil den ekstra forbrændingsmotor kun starte under ferierejser eller tjenstlige ture. Balancen mellem emissioner og brændstofomkostninger vil da forblive favorabel.

Hvis planen derimod lyder: "Man kan altid tanke, og en stikkontakt er ikke nødvendig", vil elbilen med forlænget rækkevidde reelt blive til en klassisk benzinbil – men tungere og dyrere at producere. Set fra et klimaperspektiv er det svært at forsvare den tilgang.

For mange bilister vil det afgørende derfor ikke være, hvilken drivlinje de vælger i kataloget, men om de er parate til at ændre deres daglige vaner. EREV belønner dem, der indarbejder opladning i rutinen – som at sætte telefonen til opladning om natten – og kun bruger brændstof, når turen virkelig er længere end planlagt. Ellers risikerer "elbilen med nødplan" hurtigt at blive en unødigt kompliceret maskine, hvis eneste forspring er et marketingmæssigt stempel snarere end reel besparelse eller fordel for miljøet.