Ny biltrend? Elbiler med “nød-motor” vinder igen frem

Bilindustrien genopfinder en gammel idé

Bilproducenterne er vendt tilbage til en idé, som mange havde afskrevet som død: elbiler med en ekstra forbrændingsmotor, der fungerer som en livline, når batteriet løber tør.

På papiret så det ud til, at den klassiske forbrændingsmotor ville blive fortid, overhalet af biler, der lades fra en stikkontakt. Virkeligheden viste sig at være langt mere kompleks. Bilister frygter stadig at stå strandet med et tomt batteri, og ladestandernetværket vokser langsommere end politikeres og producenters løfter.

Hvad er egentlig en elbil med forlænget rækkevidde

Biler betegnet som EREV — extended-range electric vehicles — er en ganske særlig kategori. De kører som almindelige elbiler, men har et ekstra trick i baghånden: en lille benzinmotor, der udelukkende fungerer som strøngenerator.

I praksis virker det sådan her:

• Hjulene drives udelukkende af en elektrisk motor, præcis som i en konventionel elbil,
• bilen kører typisk 150 til 300 km på batteriet alene,
• når batteriet er tømt, starter forbrændingsmotoren og producerer strøm, der løbende oplader batteriet under kørslen,
• den samlede rækkevidde kan dermed nå op på omkring 1.500 km uden nervøs søgen efter en ladestandpunkt.

En elbil med forlænget rækkevidde føles som en helt almindelig elbil — men i tanken gemmer sig en anden chance i form af flydende brændstof.

Det er ikke en klassisk hybrid, hvor forbrændingsmotoren direkte driver hjulene. I en EREV spiller den snarere rollen som en mobil generator ombord. Føreren oplever bilen som en ren elbil, mens brændstoftanken fjerner angsten over den sparsomme ladeinfrastruktur.

Hvorfor vender denne idé tilbage netop nu

Det første forsøg med denne konstruktion i Europa slog fejl. Luksusbilen Fisker Karma og BMW i3-versionen med lille forbrændingsmotor vandt aldrig kundernes hjerter. De var dyre, svære at forstå for den gennemsnitlige bilist, og ladeinfrastrukturen var stadig i sin spæde barndom.

To fænomener har ændret markedet siden da. På den ene side er der kommet et reelt regulatorisk pres for at reducere CO₂-udledninger. På den anden side har mange bilister stadig ikke mulighed for bekvemt at lade bilen hjemme eller på arbejde hver dag. Det er præcis her, EREV-biler træder ind — som et kompromis mellem teori og virkelighed.

Kina viser teknologiens sande omfang

Kina sætter retningen og er blevet det store testlaboratorium for denne teknologi. Ifølge branchedata er der allerede solgt omkring 2,4 millioner biler med forlænget rækkevidde på det kinesiske marked. For nogle er det en midlertidig løsning, for andre er det den gyldne mellemvej i de kommende år.

Mærker som Li Auto har bygget hele deres strategi op om netop dette drivkoncept. Udbuddet består primært af store SUV'er — tunge, veludstyrede og designet til lange familietur. For kinesiske kunder har visionen om en bil, der kører på strøm i byen men kan "redde sig selv" på en tankstation på motorvejen, vist sig særdeles overbevisende.

Amerika vågner også op

Amerikanske producenter følger denne tendens meget tæt — særligt dem, der lever af store pickupper og terrænbiler. For ejere af den slags køretøjer kan rent elektriske drivlinjer være for risikable, da ruterne ofte fører gennem tyndt befolkede egne, hvor hurtigladestandere er en sjældenhed.

Et godt eksempel er det nye mærke Scout Motors, der er bakket op af Volkswagen-koncernen. Virksomheden åbnede for reservationer af kommende modeller og opdagede hurtigt, hvad kunderne vil have: hele 87% valgte varianten med den ekstra generatormotor.

Ford, Audi, Ram og Jeep er alle i gang med egne konstruktioner, fordi de indser, at det er lettere at overbevise ejere af tunge firehjulstrækkere om elektrificering, hvis de i nødstilfælde blot kan køre hen til den nærmeste tankstation. Det gælder især i delstater, hvor ladeinfrastrukturen næsten ikke eksisterer uden for de store motorveje.

For mange bilister er tryghed det afgørende: strøm til hverdag, brændstof til enhver situation.

Miljømæssig redning eller markedsføringsilluision

Billedet er dog langt fra rosenrødt. Klimaorganisationer ser med stor skepsis på EREV-biler. Reklamerne fremstiller dem ofte som køretøjer, der i det daglige kører næsten uden udledninger, og som kun bruger brændstof sporadisk ved længere ture.

Analyserne fortæller en anden historie. Data indsamlet af organisationen Transport & Environment viser, at når batteriet er tomt og bilen udelukkende kører på generatoren, når det gennemsnitlige brændstofforbrug op på omkring 6,4 liter per 100 km. Det svarer til en helt almindelig benzin- eller dieselbil.

Hvis ejeren ikke regelmæssigt oplader batteriet hjemme eller på arbejdet, men primært stoler på forbrændingsmotoren, ophører hele den "grønne" præmis med at fungere. I stedet for en smart bro mellem olie-æraen og den fulde elmobilitet bliver bilen til et tungt, kompliceret apparat med samme udledningsniveau som en klassisk bil.

Ingeniørerne er uenige

Heller ikke det tekniske miljø taler med én stemme. En del specialister mener, at det er direkte ineffektivt at kombinere to komplette systemer — et elektrisk og et forbrændingsbaseret — i én bil. Flere komponenter betyder højere vægt, større produktions- og serviceomkostninger samt et større CO₂-aftryk over køretøjets samlede levetid.

Nogle eksperter forudsiger, at disse konstruktioners rolle vil skrumpe markant, når hurtigladestandere dukker op tæt og tæt — ikke kun ved motorveje, men også i mindre bysamfund. Når den dag kommer, mister bilister det vigtigste argument for at have en ekstra forbrændingsmotor med ombord.

Andre eksperter anlægger et mere pragmatisk syn. De påpeger, at millioner af mennesker over hele verden er vant til, at en tankning tager fem minutter, og at tankstationer findes næsten overalt. Den bekvemmelighed forsvinder ikke fra den ene dag til den anden — uanset politikeres og energiselskabers ambitioner.

Europa afventer, men forbereder en offensiv

På europæiske veje dukker EREV-biler indtil videre op forsigtigt, primært som importmodeller fra Kina. Bruxelles presser på for at udfase forbrændingsmotorer, så producenterne forsøger at vinde tid ved at præsentere forskellige hybride overgangsløsninger.

Visse mærker er allerede i gang med at udvikle egne biler med forlænget rækkevidde. Blandt producenterne nævnes navne som BMW, Volvo og Xpeng. For dem er det primært et redskab til at sænke de officielle CO₂-udledningstal i flådestatistikkerne uden at skræmme kunderne med for radikale forandringer.

Elbiler med ekstra generator er for mange virksomheder en måde at blødgøre sammenstødet mellem stram lovgivning og bilisterens indgroede vaner.

Hvad betyder det for den danske bilist

Set fra en dansk bilistvinkel lyder emnet overraskende aktuelt. Hurtigladere er primært synlige langs de større færdselsårer, og i boligblokke er det stadig sjældent muligt at lade bilen bekvemt og lovligt ved sin bopæl. I den virkelighed kan en EREV fremstå som et interessant kompromis: strøm i byen, brændstof på langtursrejsen.

Det kræver dog en koldsindig beregning af, hvordan bilen faktisk vil blive brugt i hverdagen. Har man mulighed for at lade regelmæssigt og tilbagelægger de fleste kilometer på eldrift, vil den ekstra forbrændingsmotor kun starte under ferietur eller tjenesterejser. Så forbliver emissionsbalancen og brændstofomkostningerne fornuftige.

Hvis planen derimod er, at man "altid kan tanke, og stikkontakten ikke er nødvendig", bliver elbilen med forlænget rækkevidde i praksis en klassisk forbrændingsbil — blot tungere og dyrere at producere. Set fra et klimaperspektiv er det svært at forsvare det valg.

For mange bilister bliver det afgørende spørgsmål derfor ikke, hvilken drivlinje de vælger i kataloget, men om de er parate til at ændre deres daglige vaner. EREV belønner dem, der gør opladning til en rutine — ligesom at sætte telefonen til opladning om aftenen — og kun bruger brændstof, når turen virkelig er længere end planlagt. I modsat fald forvandles "elbilen med en nødplan" hurtigt til en unødigt kompliceret maskine, hvis primære fordel er en markedsføringsetiket snarere end reel besparelse eller miljøgevinst.