Renault og Geely satser stort på hybriddrivlinjer
Den er primært designet til hybriddrev, og den deklarerede effektivitet på 98,2% får traditionelle elektriske enheder til at fremstå forældede. Det er ikke en lille forskel – det er et teknologisk spring.
I cirka et år har kinesiske bilkoncerner investeret meget aggressivt i drivteknologi – et område, der tidligere var forbundet med japanske og europæiske mærker. Vi har set forbrændingsmotorer med en termisk effektivitet tæt på 50%, nye elektriske konstruktioner, og nu træder det fælles selskab mellem Renault og Geely, kendt som Horse, markant ind på banen.
Det er netop Horse, der har præsenteret en ny elektrisk motor primært beregnet til hybridbiler – kaldet Amorfo. Hele konstruktionen er underordnet ét enkelt mål: at minimere de energitab, der i almindelige elmotorer forsvinder som varme.
Den nye Horse Amorfo-motor har ifølge producenten en effektivitet på 98,2% – det er højere end de fleste nuværende tractionsmotorer, der typisk ligger i intervallet 93–97%.
Amorft stål – lyder eksotisk, virker meget konkret
Nøglen ligger i det materiale, der bruges til at bygge statoren. I stedet for klassisk krystallinsk stål har ingeniørerne valgt amorft stål. I dette materiale er atomerne arrangeret på en uordnet måde, hvilket ændrer dets elektromagnetiske egenskaber markant.
Hvorfor gør det en forskel? En elmotor arbejder i et kraftigt magnetfelt. I almindeligt stål opstår der hvirvelstrømme, som omdanner en del af energien til varme. Amorft stål begrænser disse fænomener, så mindre energi går tabt.
Plader tyndere end et menneskehår
Et andet bemærkelsesværdigt element er tykkelsen af de plader, som statoren er opbygget af. Hvert lag er blot 0,025 mm tykt – det er cirka ti gange tyndere end i typiske elmotorer, der bruges i bilindustrien i dag.
- Amorfo-pladernes tykkelse: 0,025 mm
- Typisk tykkelse i en serieproduktionsmotor: ca. 0,25 mm
- Deklareret reduktion af indre tab: 50%
- Samlet effektivitet: 98,2%
Så tynde lag begrænser hvirvelstrømmene i metallet, som er én af de primære årsager til energitab i elektriske maskiner. Færre hvirvelstrømme betyder mindre varme og mere nyttig effekt på motorakslen.
190 hk og 360 Nm – tal fra en rigtig bil, ikke et laboratorium
På papiret er Amorfo ikke blot en demonstration af ingeniørmæssige tricks. Det er en fuldt funktionel tractionsenhed med en ydelse på 190 hk og et drejningsmoment på 360 Nm. Disse værdier passer til plug-in-hybrider, men også til køretøjer, hvor forbrændingsmotoren fungerer som generator, mens hjulene udelukkende drives af elmotoren.
| Parameter | Amorfo-motor (Horse) | Typisk tractionmotor |
|---|---|---|
| Effektivitet | 98,2% | 93–97% |
| Ydelse | ca. 190 hk | afhænger af model, lignende niveau |
| Drejningsmoment | 360 Nm | typisk 250–400 Nm |
| Statorpladernes tykkelse | 0,025 mm | ca. 0,25 mm |
I praksis vil en bilist ikke se "98,2% effektivitet" på instrumentbrættet. Forskellen vil mærkes over tid: lidt lavere brændstofforbrug i en hybridbil, en smule lavere energiforbrug i elektrisk tilstand og mindre varmeudvikling i drivlinjen.
Laboratorium kontra virkelige vejforhold
Det er dog nødvendigt at erkende det ærligt: alle de tal, Horse fremviser i dag, stammer fra målinger under laboratorieforhold. Det er den ideelle situation – konstant temperatur, kontrolleret belastning, friske materialer, ingen slitage og ingen urenheder.
Kløften mellem et sådant miljø og daglig kørsel er et velkendt fænomen i bilindustrien. Motorer arbejder i frost og hede, under varierende belastning, med pludselige accelerationer og opbremsninger, og materialer mister gradvist deres oprindelige egenskaber over årene. Først når målinger udføres på færdige biler, vil det være muligt at vurdere, om 98,2% ikke forbliver primært et markedsføringsbudskab.
En effektivitet på 98,2% ser imponerende ud, men i den virkelige verden er det afgørende, hvor meget der er tilbage af den efter flere års brug.
Horse har endnu ikke afsløret, hvornår og i hvilke modeller den nye motor vil dukke op. Den naturlige første kunde er Renault-gruppen – altså mærkerne Renault, Dacia og Alpine – men andre selskaber i Geely-gruppen, herunder Volvo, har også adgang til Horse-kataloget.
1% besparelse – lyder lille, betyder enormt meget
Producenten anslår, at brugen af Amorfo i et komplet hybriddrev vil reducere energiforbruget med cirka 1%. For en bilist, der kigger på sin brændstofregning eller ladeomkostninger, lyder det ikke af meget. Over en enkelt tank eller en måneds kørsel kan forskellen næsten være umærkelig.
Men lad os se det i et større perspektiv. Hvis en sådan drivlinje finder vej til hundredtusindvis – og på sigt millioner – af biler, begynder hvert eneste procent at svare til enorme mængder uudnyttet brændstof og strøm, der tidligere simpelthen blev spildt som varme.
- Lavere brændstofforbrug i flådehybrider (f.eks. firmabiler og taxaer)
- Mindre belastning af elnettet ved opladning af plug-in-biler
- Lettere opfyldelse af emissionsnormer for hele modelserier
- Mindre varme i drivlinjen, hvilket kan forbedre komponenternes holdbarhed
Netop sådanne små optimeringer afgør, om en producent kan overholde strenge CO₂-normer uden drastisk at hæve priserne eller reducere effekten i sine modeller.
Bliver amorft stål den nye standard?
Det mest interessante ved hele historien er teknologiens skalerbarhedspotentiale. Hvis amorft stål som statormateriale viser sig at fungere i masseproduktion, vil andre producenter meget hurtigt følge trop. I årevis har bilproducenter jagtet hver tiendedel af en procent effektivitet ved at ændre viklingerne, magneterne, styreelektronikken eller kølesystemerne. Her træder selve kernematerialet ind på banen, hvilket åbner et helt nyt optimeringsområde.
De centrale spørgsmål er: hvad koster det at fremstille så tynde amorfe plader i en skala på hundredtusindvis af motorer om året, og hvor kompliceret er formgivning og montering? Hvis processen viser sig at være dyr og fejlsårbar, kan teknologien forblive forbeholdt dyrere modeller eller versioner rettet mod maksimal effektivitet.
Hvad betyder det konkret for bilisten?
For den gennemsnitlige bruger vil tre konsekvenser være de vigtigste:
- Hybrider og biler med range extender vil opnå nogle procent mere rækkevidde på brændstof eller energi over et helt år.
- Producenter får en ekstra margen til at kombinere kraftfulde motorer med strenge emissionsnormer.
- Højere motoreffektivitet kan reducere kravene til kølesystemer, hvilket gør det lettere at designe kompakte drivlinjer.
Det er også vigtigt at skelne mellem to ting: motorens effektivitet og bilens samlede effektivitet. Selv den mest raffinerede elmotor kan ikke kompensere for en meget tung karosseri, ugunstig aerodynamik, rullemodstand eller en ineffektiv gearkasse. Kun en velafstemt kombination – let konstruktion, en velkalibreret hybrid og en effektiv motor – giver reelle besparelser på vejen.
Renault og Geely viser, at kampen om hvert eneste procent i drivlinjer langtfra er slut. For bilister vil det mest spændende spørgsmål være, hvornår og i hvilke modeller vi vil se enheder baseret på en løsning som Amorfo. Hvis priserne forbliver fornuftige og driftssikkerheden er høj, kan det hårfint tynde amorfe stål blive en af hverdagsbilismens stille helte.
