Renault og Geely satser stort på hybriddrivlinjer
Den er primært udviklet til hybriddrivlinjer, og med en deklareret virkningsgrad på 98,2% begynder traditionelle elmotorer pludselig at føles forældede. Det er ikke hverdagskost inden for bilindustrien.
I knap et år har kinesiske bilkoncerner investeret voldsomt i drivlinjeteknologi – et område, der tidligere næsten udelukkende var domineret af japanske og europæiske producenter. Vi har set forbrændingsmotorer med virkningsgrader tæt på 50%, nye elektriske konstruktioner, og nu træder det fælles selskab fra Renault og Geely – kaldet Horse – ind på scenen med fuld kraft.
Det er netop Horse, der har præsenteret den nye elmotor til hybrider under navnet Amorfo. Hele konstruktionen er bygget omkring ét enkelt mål: at minimere det energitab, som i almindelige elmotorer ender som spildvarme.
Den nye Horse Amorfo-motor har ifølge producenten en virkningsgrad på 98,2% – det er mere end de fleste nuværende tractionsmotorer, der typisk ligger i intervallet 93–97%.
Amorf stål – lyder eksotisk, virker konkret
Hemmeligheden ligger i det materiale, der er brugt til at bygge statoren. I stedet for klassisk krystallinsk stål har ingeniørerne valgt amorf stål. I dette materiale er atomerne arrangeret uregelmæssigt, hvilket ændrer de elektromagnetiske egenskaber markant.
Hvorfor er det vigtigt? En elmotor arbejder i et kraftigt magnetfelt. I almindelig stål opstår der hvirvelstrømme, som omdanner en del af energien til varme. Amorf stål begrænser disse fænomener betydeligt, og dermed går langt mindre energi til spilde.
Plader tyndere end et menneskehår
Det andet bemærkelsesværdige element er tykkelsen på de plader, som statoren er opbygget af. Hvert lag måler kun 0,025 mm – det er cirka ti gange tyndere end de plader, der bruges i typiske elmotorer i dag.
- Tykkelse på Amorfo-plader: 0,025 mm
- Typisk tykkelse i seriemotor: ca. 0,25 mm
- Deklareret reduktion af indre tab: 50%
- Samlet virkningsgrad: 98,2%
Så tynde lag begrænser hvirvelstrømmene i metallet, som ellers er en af de vigtigste årsager til energitab i elektriske maskiner. Færre hvirvelstrømme betyder mindre varme og mere nyttig effekt leveret til motorakslen.
190 hk og 360 Nm – tal fra en rigtig bil, ikke et laboratorium
På papiret er Amorfo ikke blot en ingeniørmæssig showpiece. Det er en fuldt funktionsdygtig tractionsmotor med 190 hk og 360 Nm drejningsmoment. Disse værdier passer godt til plug-in-hybrider, men også til biler, hvor forbrændingsmotoren fungerer som generator, mens kun elmotoren driver hjulene.
I praksis vil bilisten ikke se "98,2% virkningsgrad" på instrumentbrættet. Forskellen vil vise sig gradvist over tid: lidt lavere brændstofforbrug i hybriden, en smule lavere energiforbrug i elektrisk tilstand og mindre varme i drivlinjen.
| Parameter | Amorfo-motor (Horse) | Typisk tractionsmotor |
|---|---|---|
| Virkningsgrad | 98,2% | 93–97% |
| Effekt | ca. 190 hk | afhænger af model |
| Drejningsmoment | 360 Nm | typisk 250–400 Nm |
| Statorpladernes tykkelse | 0,025 mm | ca. 0,25 mm |
Laboratorium kontra vejens virkelighed
Det er dog vigtigt at være ærlig her: alle de tal, Horse fremviser nu, stammer fra målinger under kontrollerede laboratorieforhold. Det vil sige ideelle omstændigheder – konstant temperatur, kontrolleret belastning, nye materialer og ingen slitage eller snavs.
Forskellen mellem et sådant miljø og daglig brug er helt normalt inden for bilindustrien. Motorer arbejder i frost og hede, under varierende belastning, med pludselige accelerationer og opbremsninger, og materialerne mister gradvis deres oprindelige egenskaber over årene. Først målinger på færdige produktionsbiler vil afsløre, om 98,2% ikke primært forbliver et marketingargument.
En virkningsgrad på 98,2% ser imponerende ud – men i reel kørsel bliver det afgørende, hvor meget der er tilbage efter flere års brug.
Horse har endnu ikke afsløret, hvornår og i hvilke modeller den nye motor vil gøre sin entre. Den mest oplagte første kunde er Renault-gruppen – altså mærkerne Renault, Dacia og Alpine – men andre selskaber i Geely-gruppen, herunder Volvo, har også adgang til Horse's teknologikatalog.
1% besparelse – lyder lidt, betyder overraskende meget
Producenten vurderer, at brugen af Amorfo i en komplet hybriddrivlinje vil reducere energiforbruget med cirka 1%. For den bilist, der kigger på brændstofregningen eller ladeomkostningerne, lyder det ikke af meget. Set over en enkelt tank eller en måneds kørsel vil effekten næsten ikke kunne mærkes.
Men lad os se det i et større perspektiv. Hvis en sådan drivlinje ender i hundredetusindvis – og på sigt millioner – af biler, begynder hvert enkelt procent at udgøre enorme mængder brændstof og strøm, der tidligere simpelthen gik til spilde som varme.
- Lavere brændstofforbrug i flådehybrider som firmabiler og taxaer
- Mindre belastning af elnettet ved opladning af plug-in-biler
- Nemmere opfyldelse af CO₂-normer for hele modelserier
- Mindre varme i drivlinjen, hvilket potentielt forlænger komponenternes levetid
Det er netop den slags små optimeringer, der afgør, om en producent kan overholde strenge emissionskrav uden at skrue drastisk op for priserne eller skrue ned for motoreffekten.
Vil amorf stål blive den nye standard?
Det mest interessante ved hele historien er teknologiens skaleringsmuligheder. Hvis amorf stål som statormateriale viser sig at fungere i masseproduktion, vil andre producenter meget hurtigt følge trop. Bilfabrikanter har i årevis jagtet hver tiendedel af en procent i virkningsgrad ved at ændre viklinger, magneter, styreelektronik og køling. Her handler det om selve kernematerialet – og det åbner et helt nyt optimeringsfelt.
De centrale spørgsmål er: hvad koster det at fremstille så tynde amorfe plader i en skala på hundredtusindvis af motorer om året, og hvor kompliceret er det at forme og samle dem? Hvis processen viser sig dyr og fejlfølsom, kan teknologien risikere at forblive forbeholdt dyrere modeller eller varianter rettet mod maksimal effektivitet.
Hvad betyder det i praksis for bilisten?
For den gennemsnitlige bilist vil der primært være tre mærkbare konsekvenser:
- Hybrider og biler med range extender vil opnå nogle procent mere rækkevidde på brændstof eller strøm over et års kørsel.
- Producenterne får en ekstra margin til at kombinere kraftfulde motorer med skrappe emissionsnormer.
- En højere motorvirkningsgrad kan reducere kravene til kølesystemer, hvilket gør det nemmere at designe kompakte drivlinjer.
Det er også værd at skelne mellem to ting: motorens virkningsgrad og bilens samlede effektivitet. Selv den mest gennemarbejdede elmotor kan ikke kompensere for en meget tung karosseri, ugunstig aerodynamik, rullemodstand eller en ineffektiv gearkasse. Kun en velafstemt kombination – let konstruktion, velkalibreret hybrid og en effektiv motor – giver reelle besparelser på vejen.
Kampen om hver eneste procent er langt fra slut
Renault og Geely viser, at konkurrencen om virkningsgrader i drivlinjer bestemt ikke er overstået. Det spændende spørgsmål er nu, hvornår og i hvilke modeller vi vil se motorer baseret på Amorfo-teknologien i bilforhandlernes showrooms. Hvis priserne forbliver fornuftige og driftssikkerheden holder sig høj, kan det hårfint tynde amorfe stål vise sig at blive en af hverdagsmobilitetens mest stilfærdige, men vigtigste innovationer.
