En taktkæde af metal blev oprindeligt markedsført som en vedligeholdelsesfri del, der skulle holde hele køretøjets levetid. Virkeligheden har dog vist sig at være en ganske anden. I dag ser vi i stigende grad, at reparationer af disse systemer ender med ubehagelige værkstedsregninger på titusindvis af kroner. Erfarne mekanikere advarer nu mod specifikke motorvarianter, hvor risikoen for havari er faretruende høj.
I mange moderne motorer erstattede metalkæden den klassiske tandrem, og producenterne fremhævede den stolt i deres salgsmateriale. Men virkeligheden indhentede branchen: I særlige motorserier optræder der systematiske fejl, som bogstaveligt talt kan destruere hele drivmidlet indefra. Som bilkøber er det helt afgørende at vide, hvilke konstruktioner der udgør en særlig økonomisk risiko.
Både uafhængige specialister og autoriserede værksteder peger på det samme problem: Flere producenter har simpelthen underdimensioneret kædestrammerne eller trukket serviceintervallerne for olieskift langt ud over det forsvarlige. Resultatet er skræmmende tilfælde, hvor taktkæden strækker sig og hopper ud af sit spor allerede ved 50.000 til 80.000 kørte kilometer.
Hvad gør taktkæden egentlig inde i motoren?
Inde i forbrændingsmotoren fungerer taktkæden som det vitale bindeled mellem krumtapakslen og knastakslerne. Denne mekaniske forbindelse sikrer, at stempler og ventiler arbejder i en fuldstændig præcis og ubrydelig rytme. Hvis metalkæden strækker sig, forskyder sig eller knækker, forsvinder motorens afbalancerede harmoni på et splitsekund.
Selv den allermindste forskydning i synkroniseringen kan resultere i, at stemplerne hamrer direkte op i ventilerne. Et sådant mekanisk sammenstød medfører oftest katastrofale skader, der kræver en omfattende motorrenovering eller en komplet udskiftning – en regning, der utrolig let kan løbe op i astronomiske beløb.
I teorien burde en metalkæde modstå tidens tand langt bedre end en gummirem. I praksis har svage kædestrammere, dårligt designede styreskinner og overambitiøse serviceintervaller dog skabt enorme problemer. Dette har skabt en lang og deprimerende liste over motorer, som mekanikere i dag anser for at være rullende tikkende bomber.
Når luksusmærket fejler: Problemer hos BMW-gruppen
Et af branchens mest omdiskuterede eksempler findes hos BMW-koncernen. Siden slutningen af nullerne har producenten kæmpet en sej kamp mod systematiske defekter i taktkæden på tværs af flere udbredte motorvarianter.
Benzinmotoren 1.6 turbo N14 samt den nærtbeslægtede 1.6 THP fandt vej til populære Mini-modeller som Cooper S R56 og JCW. Denne lumske konstruktion blev desuden anvendt i modificeret form af Stellantis og PSA i biler fra Peugeot, Citroën, DS Automobiles og Opel i produktionsperioden fra cirka 2006 til 2012.
Den helt store synder her er kædestrammeren. Problemet viser sig ved, at kæden strækker sig og i sidste ende ødelægger maskinen. Efter 2013 fik producenterne heldigvis forbedret mekanismen med langt mere robuste strammere. Men de ældre modeller florerer stadig på brugtbilsmarkedet, så her er det strengt nødvendigt at forlange solid dokumentation for, at kædesættet allerede er blevet udskiftet.
Dieselmotorerne N47 og N57 fra 16d til 30d volder ligeledes ejerne alvorlige bekymringer. I aggregaterne BMW 2.0 N47 og 3.0 N57 er taktkæden desværre placeret ind mod gearkassen, hvilket gør enhver form for forebyggende service utrolig tidskrævende. Føreren vil ofte bemærke en metallisk raslen ved koldstart. Bliver denne foruroligende lyd ignoreret, ender det meget ofte med en sprængt kæde. Mange eksperter anbefaler, at man skifter kæden forebyggende, inden katastrofen indtræffer.
Dobbelt op på kæder: Diesel Ingenium hos Jaguar og Land Rover
Heller ikke nyere, avancerede konstruktioner går fri af problemerne. I dieselmotoren 2.0 Ingenium, der er bredt anvendt hos Jaguar og Land Rover, valgte ingeniørerne en dristig løsning med hele to taktkæder. På papiret ser det fantastisk ud, men i hverdagen har det primært resulteret i tårer hos ejerne.
I køretøjer produceret mellem 2015 og 2019 melder både frustrerede førere og travle værksteder jævnligt om forskydninger i takten. Den meget eftertragtede Range Rover Evoque er blot en af de modeller, der hyppigt figurerer på den sorte liste. Køber du en af disse brugt, skal du finkæmme servicebogen for udførte udbedringer.
Udviklerne hos Jaguar Land Rover designede et teknisk system med både en primær og en sekundær kæde, hvor netop den sekundære har vist sig at være et utroligt svagt led. Svigter den, er konsekvenserne præcis lige så dyre som ved de andre nævnte problemmotorer.
Mazda og 2.2 diesel: Når bilen advarer i tide
Motoren 2.2 diesel MZR-CD R2, der yder enten 150 eller 175 hestekræfter, kendes særligt fra Mazda og specifikt 6-modellen fra 2008 til 2013. Også her har kæden en grim tendens til langsomt at miste sin stramhed.
Det store plus ved netop denne japanske konstruktion er dog bilens elektronik. Motorstyringen er som regel meget vaks til at registrere afvigelser i synkroniseringen, hvilket aktiverer en “check engine”-lampe længe før katastrofen indtræffer. Lyser lampen op og akkompagneres af mislyde, gælder det om at skifte hele kædesættet inklusiv strammere og skinner lynhurtigt. Venter du, ender det uundgåeligt med en totalskade.
Tekniske forskere bekræfter generelt, at dieselmotorers meget høje kompressionsforhold og hårde gangkultur slider mærkbart hurtigere på alle mekaniske komponenter, hvilket taktkæden bestemt ikke er immun overfor.
Kompakte motorer: Udfordringer i både små og store biler
Den udbredte lille benzinmotor på 1.2 liter med turbolader, bedre kendt som TCe eller DIG-T (og under fabrikskoden H5F), kunne findes i et hav af modeller fra Renault, Nissan og Mercedes. Med en ydelse mellem 100 og 130 hestekræfter lå dens produktionsperiode primært fra 2012 til 2019.
Den mest gennemgående fejl ved denne motortype er massive olielækager og et enormt olieforbrug. Når mængden af motorolie falder kritisk, forringes smøringen af taktkæden radikalt. Kæden begynder at strække sig og kan til sidst knække helt over. Bilejere, der er sløve til at trække oliepinden, lever livet utrolig farligt med denne motor.
I den populære Opel Corsa fandt man blandt andet benzinmotoren 1.2 Twinport Ecotec på 85 hestekræfter, produceret fra cirka 2006 til 2015. Denne variant er desværre berygtet for, at kæden alt for tidligt bliver løs. Kigger vi på mærkets lidt nyere dieselmotorer fra 2015 til 2018, nemlig 1.6 CDTi med koderne B16DTU og B16DTE (omkring 110 hk), opstår defekten oftest i selve styreskinnen. Kvaser skinnen, mister kæden sit forløb og ødelægger effektivt motoren indefra.
Multijet, Yaris og TSI: Ubehagelige overraskelser på tværs af mærker
Den kompakte og økonomiske dieselmotor 1.3 Multijet SDE opnåede enorm popularitet verden over og blev monteret i utallige mærker:
- Fiat Panda, 500 og Grande Punto
- Opel Corsa, Astra og Combo
- Lancia Ypsilon og Musa
- Suzuki Swift og SX4
- Ford Ka og Fusion
De udgaver, der forlod fabrikkerne mellem 2008 og 2014, døjer i udpræget grad med svigtende taktkæder. Det er slet ikke unormalt at opleve en fuldstændig overrevet kæde her, hvilket fører til en totalt fastlåst motor. Regningen bliver lynhurtigt astronomisk, og det er ofte billigere simpelthen at købe en brugt motor hos autoophuggeren.
Toyota er ellers verdenskendt for deres nærmest skudsikre pålidelighed, men selv de har haft deres udfordringer. Benzinmotoren 1.3 VVT-i 2NZ på 87 hestekræfter i Yaris fra 2005 til 2011 har vist klare tendenser til kædesvigt. Ignorerer man den hårde metalliske klapren, når man drejer nøglen, er der stor risiko for, at kæden simpelthen springer i luften.
Inden for den enorme Volkswagen-familie – altså VW, Audi, SEAT og Škoda – har man diskuteret problemerne med benzinmotorerne 1.2 og 1.4 TSI (samt TFSI) fra EA111-generationen uendeligt meget. Disse er produceret fra 2005 til 2013. Det springende punkt er svage strammere og dårlige styreskinner, der får hele systemet til at slække.
Allerede fra 2011 begyndte man at ændre designet på 1.4 TSI og vendte tilbage til tandremmen, mens forbedringerne af 1.2 TSI fortsatte helt frem til 2015. I den mere kraftfulde 2.0 TSI med koden EA113 opleves der ofte meget voldsomme startvanskeligheder. Paradoksalt nok ender denne fejl ofte med at redde maskinen fra total ødelæggelse, fordi ejeren simpelthen ikke kan starte bilen, inden den skal afsted med fejebladet.
Sådan fanger du problemerne før det er for sent
Som almindelig bilist behøver du absolut ikke adgang til avanceret diagnoseudstyr for at fange de tidlige faresignaler. Din bil fortæller dig ofte, at taktkæden har det skidt, hvis du blot lytter efter disse klassiske symptomer:
- En kold og metallisk raslen i de første sekunder efter motoren er startet
- En stædig “check engine”-lampe, hvor fejlkoden peger på problemer med knastaksel-synkroniseringen
- Hoppende tomgang, pludseligt tab af motorkraft eller mærkbare ryk under acceleration
- Et stærkt stigende olieforbrug eller friske oliedråber på as
