Bilindustrien genopliver en idé, mange troede var begravet
Bilproducenterne vender tilbage til et koncept, som mange havde afskrevet som fortid: elbiler udstyret med en ekstra forbrændingsmotor, der fungerer som en slags redningskrans.
På papiret så det ud til, at den klassiske forbrændingsmotor ville blive fejet til side af el-biler, der lades fra en stikkontakt. Virkeligheden viste sig at være langt mere nuanceret. Bilister er stadig nervøse for at stå strandet med et tomt batteri i ingenmandsland, og ladenetværket vokser langsommere end de løfter, politikere og bilfabrikanter har givet.
Hvad er egentlig en elbil med forlænget rækkevidde
Biler betegnet som EREV (extended-range electric vehicle) udgør en ganske særegen kategori. De kører som almindelige elbiler, men har et ekstra kort op i ærmet: en lille benzinmotor, der fungerer som generator.
I praksis virker det sådan her:
- Hjulene drives udelukkende af elmotoren, præcis som i en traditionel elbil
- Bilen tilbagelægger typisk mellem cirka 150 og 300 km på selve batteriet
- Når batteriet løber tørt, starter forbrændingsmotoren og producerer strøm, som løbende oplader batteriet under kørslen
- Dermed kan den samlede rækkevidde nå op mod cirka 1.500 km uden stressende søgen efter ladestationer
En elbil med forlænget rækkevidde kører som en elektrisk bil, men har en ekstra chance i tanken – en reserve i form af flydende brændstof.
Det er ikke det samme som en klassisk hybrid, hvor forbrændingsmotoren direkte driver hjulene. I en EREV spiller den snarere rollen som "en indbygget strømaggregat". Bilisten sidder med fornemmelsen af at køre en almindelig elbil, og tilstedeværelsen af en brændstoftank reducerer angsten for den sparsomme ladeinfrastruktur.
Hvorfor dukker denne idé op igen netop nu
Det første forsøg med denne konstruktion i Europa mislykkedes. Luksusbilen Fisker Karma og BMW i3-varianten med lille forbrændingsmotor vandt aldrig rigtig kundernes hjerter. De var dyre, svære at forstå for den gennemsnitlige bilist, og ladeinfrastrukturen var dengang stadig i sin spæde barndom.
To fænomener forandrede markedet. På den ene side kom der et reelt regulatorisk pres for at nedbringe CO₂-udledningen, og på den anden side har mange bilister fortsat ikke mulighed for bekvemt at lade bilen derhjemme eller på arbejdet hver dag. Og netop her træder EREV ind på scenen som et kompromis mellem teori og virkelighed.
Kina viser fænomenets omfang
Det er Kina, der sætter retningen, og landet er blevet et stort eksperimentfelt for denne teknologi. Ifølge branchedata er der allerede solgt cirka 2,4 millioner biler med forlænget rækkevidde på det kinesiske marked. For nogle er det en overgangsløsning, for andre det gyldne kompromis for de kommende år.
Mærker som Li Auto har bygget hele deres strategi op omkring netop dette drivkoncept. Udbuddet omfatter primært store SUV'er – tunge, rigt udstyrede og designet til familierejser over lange afstande. For kinesiske kunder har visionen om en bil, der kører på strøm i byen og kan "redde sig selv" på en tankstation på landevejene, vist sig meget overbevisende.
| Egenskab | Klassisk elbil | EREV |
|---|---|---|
| Hjuldrift | Elmotor | Elmotor |
| Ekstra drivkraft | Ingen | Benzinmotor som generator |
| Typisk rækkevidde på strøm | 300–600 km | 150–300 km |
| Maksimal samlet rækkevidde | Begrænset af batteristørrelse og opladning | Op til cirka 1.500 km |
| Risiko for at stå strandet | Høj i områder uden ladestationer | Markant lavere takket være brændstoftanken |
Amerika vågner også op
Amerikanske producenter følger nu denne tendens meget nøje – særligt dem, der lever af store pickups og terrænkøretøjer. For ejere af den slags biler kan rent elektriske drivlinjer være for risikable, da ruterne ofte går gennem tyndt befolkede egne, hvor hurtigladere er en sjældenhed.
Et godt eksempel er det nye mærke Scout Motors, der har Volkswagen-koncernen bag sig. Virksomheden åbnede for forhåndsreservationer på sine kommende modeller og opdagede hurtigt, hvad kunderne ønskede: hele 87 % valgte varianten med en ekstra generator-forbrændingsmotor.
Ford, Audi, Ram og Jeep forbereder alle egne konstruktioner, fordi de kan se, at det er nemmere at overbevise ejere af tunge 4×4-biler om elektrificering, hvis de i nødstilfælde bare kan køre hen til en tankstation. Det gælder især i stater, hvor ladeinfrastrukturen stadig næsten ikke eksisterer uden for de største vejkorridorer.
For mange bilister handler det om en grundlæggende tryghedsfølelse: strøm i hverdagen, brændstof til enhver tænkelig situation.
Miljøvenlig redning eller marketingmæssig illusion
Billedet er dog ikke uden pletter. Klimaorganisationer betragter EREV med stor skepsis. Reklamer fremstiller dem ofte som biler, der i det daglige kører næsten emissionsfrit og kun bruger brændstof sporadisk ved længere ture.
Analyser fortæller en anden historie. Data indsamlet af organisationen Transport & Environment viser, at når batteriet er tomt og bilen udelukkende kører på generatoren, er det gennemsnitlige brændstofforbrug cirka 6,4 liter per 100 km. Det svarer til en helt almindelig benzin- eller dieselbil.
Hvis ejeren ikke regelmæssigt oplader batteriet derhjemme eller på arbejdet, men primært er afhængig af forbrændingsmotoren, ophører hele den "grønne" forudsætning med at fungere. I stedet for en klog bro mellem olie-æraen og den fulde elbilstid bliver køretøjet til et tungt, komplekst stykke udstyr med emissioner på niveau med en traditionel bil.
Ingeniørerne er uenige
Det tekniske miljø taler heller ikke med én stemme. En del specialister mener, at det er direkte ineffektivt at kombinere to fulde systemer i én bil – både et elektrisk og et forbrændingsbaseret. Flere komponenter betyder større vægt, højere produktions- og serviceomkostninger og dermed også et større CO₂-aftryk over køretøjets samlede levetid.
Nogle forudser, at disse konstruktioners rolle vil falde markant, når hurtigladere ikke blot dukker op langs motorveje, men også spreder sig til mindre byer og lokalsamfund. Når den dag kommer, mister bilister det primære argument for at have en ekstra forbrændingsgenerator med på turen.
Der er dog eksperter, der ser tingene mere pragmatisk. De påpeger, at millioner af mennesker verden over er vant til, at det tager fem minutter at tanke bilen, og at stationer findes næsten overalt. Den bekvemmelighed forsvinder ikke fra den ene dag til den anden, uanset hvor ambitiøse politikere og energiselskaber er.
Europa afventer, men forbereder en offensiv
På europæiske veje dukker EREV-modeller indtil videre forsigtigt op, primært i form af importerede kinesiske biler. Bruxelles presser på for at udfase forbrændingsmotorer, og bilkoncernerne forsøger at købe tid ved at præsentere forskellige hybride mellemløsninger.
Nogle mærker er allerede ved at gøre egne biler med forlænget rækkevidde klar. Blandt de nævnte producenter finder man BMW, Volvo og Xpeng. For dem er det primært et redskab til at sænke CO₂-tallene i flottestatistikkerne uden at skræmme kunderne væk med alt for drastiske forandringer.
Elbiler med en ekstra generator er for mange virksomheder en måde at blødgøre sammenstødet mellem stram lovgivning og bilisterners indgroede vaner.
Hvad betyder det for den danske bilist
Set fra en dansk bilists perspektiv lyder emnet overraskende aktuelt. Et udbredt netværk af hurtigladere ses primært langs de store færdselsårer, og i etageejendomme er det stadig sjældent muligt at lade bilen hjemme på en nem og lovlig måde. I den virkelighed kan en EREV se ud som et interessant kompromis: strøm i byen, brændstof på de lange ture.
Man bør dog regne nøgternt på, hvordan en sådan bil faktisk vil blive brugt i hverdagen. Hvis man har mulighed for at lade regelmæssigt og tilbagelægger størstedelen af distancen på elmotoren, vil den ekstra forbrændingsmotor kun starte under ferierejser eller arbejdsrelaterede ture. I det tilfælde forbliver emissionsbalancen og brændstofomkostningerne fornuftige.
Hvis planen derimod er, at man "altid kan tanke, og at en stikkontakt ikke er nødvendig", vil elbilen med forlænget rækkevidde reelt blive til en klassisk benzinbil – men tungere og dyrere at producere. Fra et klimamæssigt synspunkt er det svært at forsvare det koncept.
For mange bilister vil det afgørende derfor ikke være, hvilket drivkoncept de vælger i kataloget, men om de er parate til at ændre deres daglige vaner. EREV belønner dem, der gør opladning til en fast rutine – ligesom at sætte telefonen til opladning om natten – og som kun bruger brændstof, når turen virkelig er længere end planlagt. Ellers risikerer "elbilen med en nødplan" hurtigt at blive en unødvendigt kompliceret maskine, hvis eneste reelle fortrin er en marketingmæssig etiket – og ikke en egentlig besparelse eller fordel for omgivelserne.
