Inden for få år kan det billede forsvinde.
Mellem kajerne i Brasiliens travleste havnekompleks modnes et projekt, der kan vende op og ned på hverdagen for pendlere, lastbilchauffører og turister. Ikke med flere færger eller bredere motorveje, men med en fuldt nedsænket tunnel under havnekanalen.
En tunnel der skruer tiden tilbage for pendlere
I dag koster overfarten mellem Santos og Guarujá hurtigt fyrre kilometer ekstra via Rodovia Cônego Domênico Rangoni, eller en lang ventetid ved færgerne. I myldretiden løber køerne op til over en times ventetid. Mange beboere planlægger deres dag omkring færgens afgangstider.
Med den nye tunnel vil samme overrejse efter estimatet ske på omkring to minutter, uden færge eller omvej.
Delstaten São Paulo har nu officielt godkendt det offentlig-private partnerskab (PPP) for den nedsænkede tunnel Santos–Guarujá. Udbuddet på børsen B3 udpegede det portugisiske selskab Mota-Engil Latam Portugal S.A. som koncessionshaver, efter en lille rabat på den maksimale godtgørelse.
Kontrakten løber over tredive år. I den periode bygger og driver koncessionshaveren infrastrukturen, mens stat og bruger sammen betaler regningen via offentlige tilskud og vejafgift.
Hvad der præcis bygges under havnekanalen
Projektet forudser en total længde på cirka 1,5 kilometer, hvoraf 870 meter faktisk ligger under vand, lige under kanalen til Santos havn. Her befinder sig i dag en intens skibstrafik, som samtidig uddybes for større havskibe.
Teknik bag en nedsænket tunnel
I stedet for at bore, vælger Brasilien her teknikken med en nedsænket tunnel, som allerede længe har været brugt i Europa og Asien. Den undersøiske del består af seks præfabrikerede betonelementer på cirka 140 meter. De bygges i et dok på land, testes fuldt ud og slæbes derefter til kanalen.
På kanalens bund graves en rende på forhånd. Betonelementerne sænkes forsigtigt ned deri, kobles sammen og dækkes efterfølgende med lag af sand og sten. Sådan opstår en stabil struktur på omkring 21 meters dybde, beskyttet mod kollisioner og erosion.
Tunnelen får en bredde på cirka 35 meter, med seks kørebaner, en cykelsti og en fodgængerzone.
Hver retning får tre kørebaner, hvoraf én kørebane senere kan tjene til letbanessystemet (VLT, Veículo Leve sobre Trilhos). Det skaber plads til fremtidige valg: flere biler, eller et stærkere fokus på kollektiv trafik.
Planlægning i faser frem til 2031
De officielle dokumenter skitserer en etapevis planlægning:
- 2026: endelig beslutning og indretning af monteringshavnen til tunnelelementerne
- fra 2027: produktion af betonmodulerne i dokket
- til 2030: nedsænkning, kobling og færdiggørelse af tunnelen på kanalbunden
- 2031: opstart af kommerciel drift for trafik
Under alle disse år forbliver havnekanalen i brug. Autoridade Portuária de Santos (APS), havnemyndigheden, følger arbejdet nøje, fordi den ikke må hindre havskibenes passage.
Fra færgestress til fast forbindelse
I dag forbliver overfarten mellem Santos og Guarujá afhængig af færger med begrænset kapacitet og følsomhed over for vind, strøm og vedligeholdelse. Når en båd bryder sammen, stopper en hel byregion.
Ifølge de undersøgelser, der understøtter PPP’en, vil tunnelen overtage omkring 70% af den nuværende efterspørgsel. Færgerne bliver, men spiller snarere en supplerende rolle. Samtidig kører et separat PPP-projekt for fornyelse af færgerne, inklusiv elektriske skibe på bestemte ruter.
Rejsetiden falder ikke kun; CO₂-udledningen pr. overrejse kan blive op til 53% lavere gennem kortere ruter og mindre stilstand.
For Santos og Guarujá, tilsammen over to millioner indbyggere, betyder det et helt andet mobilitetskort. Folk kan lettere arbejde eller studere på den anden side, uden dagligt at skulle regne med kødannelser.
Finansiering: hvem betaler de R$ 6,8 milliarder?
Den totale investering anslås til R$ 6,8 milliarder. Den største del, R$ 5,4 milliarder, kommer fra offentlige midler, delt mellem den føderale regering og delstaten São Paulo. Koncessionshaveren indskyder omkring R$ 1,78 milliarder egne midler.
PPP’en er “sponsoreret”: indtægterne kommer både fra vejafgifter og fra årlige offentlige tilskud. Det skal holde de finansielle risici bæredygtige for den private partner, mens staten via kontrakter stiller krav til kvalitet, vedligeholdelse og takster.
| Kilde til midler | Beløb (R$) | Rolle |
|---|---|---|
| Føderal + delstatsregering | 5,4 milliarder | Anlæg, offentlige tilskud PPP |
| Koncessionshaver | 1,78 milliarder | Investering, bygning og drift |
Vejafgiften afstemmes for lette køretøjer med den nuværende færgetakst på hverdage. Fodgængere og cyklister betaler intet. Kapaciteten ligger på omkring 50.000 køretøjer dagligt, ifølge koncessionsstudierne.
Social og økonomisk effekt omkring Santos havn
Tunnelen falder ind under det føderale investeringsprogram “Novo PAC”, fordi den direkte berører logistikken i Santos havn. Denne havn håndterer en stor del af den brasilianske eksport: soja, sukker, containere, men også brændstoffer.
Ved at adskille bytrafik og godstrafik bedre, håber teknikere på lavere logistikudgifter. Færre lastbiler i byernes gader, mere forudsigelige rejsetider til terminaler og mindre trængsel ved adgangsveje.
Byggeriet skal skabe omkring 9.000 direkte og indirekte job, med fortrinsret for beboere fra Baixada Santista-regionen.
Derudover forudser staten byfornyelse i tunnelens tilslutningszoner. I Santos eksproprieres dele af kvartererne Outeirinhos og Macuco. På Guarujá-siden flyttes infrastruktur og baglandsaktiviteter.
En del af tracéet er justeret for at skabe en stor “superquadra” med omtegnede tilkørsler og plads til cirka 1.700 nye boliger. Tunnelen bliver således også en løftestang for boligbyggeri og byomstrukturering.
Miljøtilladelse og risici i estuariet
Miljøagenturet Cetesb har allerede udstedt en foreløbig tilladelse, men knytter strenge betingelser til den. Konsortiet skal overvåge vandkvalitet, sedimenter og fauna i estuariet, især under udgravning af renden og nedsænkning af elementerne.
Anlægstilladelsen følger først, når alle krav er dokumenteret opfyldt. Først da må den faktiske bygning på vandet starte. For en region, der i høj grad lever af fiskeri, turisme og økosystemer i mangroveskove, forbliver dette et følsomt område.
Sikkerhed i en nedsænket tunnel
Ved en tunnel under en stærkt befaren kanal melder spørgsmålet om sikkerhed sig straks. Designet forudser:
- strukturelle sensorer til at opdage deformation eller synkning i tide
- ventilationssystemer der fjerner røg og udstødningsgasser
- dræning og pumper mod vandinfiltration
- brandbekæmpelsesinstallationer
- nødudgange og flugtveje langs hele længden
Koncessionshaveren administrerer den daglige drift, mens brasilianske kontrolorganer som Revisionsretterne TCU og TCE-SP fører tilsyn med finansiel stabilitet, overholdelse af kontraktmål og sikkerhedsstandarder.
Integration med letbane og smart vejafgift
Delstaten og havnemyndigheden undersøger koblingen med den eksisterende VLT Baixada Santista. En af de indre kørebaner kan på sigt omdannes til sporvognslinje, således at tunnelen ikke kun bærer biler men også højkvalitets kollektiv trafik.
For biler og lastbiler opstår ingen traditionel betalingsstation. Koncessionen forudser “free-flow”: køretøjer kører med normal hastighed igennem, mens portaler registrerer nummerplader og opkræver vejafgift automatisk.
Med free-flow undgår designerne nye køer ved betalingsporte og holder tidsbesparelsen intakt.
Dette setup kræver dog et robust kontrolsystem og klare regler for misligholdte betalinger, så indtægtsstrømmen ikke forsvinder.
Hvad dette projekt siger om fremtidens mobilitet i Brasilien
Tunnelen Santos–Guarujá står ikke alene. Den passer ind i en bredere bevægelse inden for Brasilien til at realisere kompleks infrastruktur via PPP’er: motorveje, metrolinjer, terminaler. Sådan spreder myndighederne budgetter og henter teknisk knowhow fra markedet.
Samtidig viser dette projekt, hvordan mobilitet, klima og byudvikling griber ind i hinanden. En kortere rute mindsker udledning; en fast forbindelse muliggør nye boligkvarterer; og en kobling med VLT kan sætte gang i et skift mod mere bæredygtig transport.
Der står dog en reel udfordring overfor: risikoen for “induceret efterspørgsel”. En hurtigere forbindelse kan tiltrække ekstra biltrafik, helt tæt på eller endda forbi den planlagte kapacitet på 50.000 køretøjer dagligt. Regulering af parkeringspolitik, gode kollektive forbindelser og opmærksomhed på cykelforbindelser afgør, om gevinsten holder sig.
For danske læsere tilbyder dette projekt en interessant sammenligning med egne vandanlæg og tunneler, som Øresundstunnelen eller Limfjordstunnelen. Teknikken med nedsænkede tunneler er kendt i Danmark, men indføres i Brasilien i stor skala i et komplekst, tropisk havnemiljø. Hvordan kombinationen af PPP, free-flow-vejafgift og letbane spiller ud der, kan senere igen give lærdommer for nye projekter ved Nordsøen og langt derudover.
